Projekt Umweltverbund - hier: Zufußgehen

4.  Untersuchung der Istsituation in Steinheim und Klein-Auheim

4.1. Strukturen in Steinheim

Die Siedlungsstruktur Steinheims und Klein-Auheims ist deutlich geprägt von den einzelnen Entstehungszeiten. Hierbei zeichnet sich sowohl in Steinheim als auch in Klein-Auheim eine deutliche Trennung der einzelnen Siedlungsbereiche ab.

Der Bereich Steinheimer Altstadt weist noch die Strukturen auf, die vor der autogerechten Ausrichtung der Städte und Gemeinden anzutreffen waren. Enge Gassen, Plätze, reich gegliederte und abwechslungsreiche Räume und eine angenehme Atmosphäre prägen diesen Bereich. Individualität und Auflockerung des Straßenbildes konnten durch die Sanierung wieder hergestellt werden. An die Stelle von nahen Einkaufsmöglichkeiten ist allerdings eine Konzentration an Gaststätten getreten.

In diesem Bereich sind Autos fehl am Platz. Weder steht ausreichend Platz zur Verfügung noch gestatten die engen Straßen ausuferndes Parken ohne Beeinträchtigung der anderen Verkehrsteilnehmer. Konsequent ist für diesen Bereich die Sperrung für den Autoverkehr, Anlieferung und Notfälle ausgenommen. Da bisher die Altstadt kaum Einschränkungen bezüglich des Autoverkehrs unterliegt, führt dies besonders in Zeiten, in denen reger Besucherverkehr herrscht, zu der absurden Situation, daß nicht einmal mehr Rettungsfahrzeuge die Straßen passieren könnten. Dringende Abhilfe ist hier nötig.

Mit wenigen Maßnahmen ließe sich dieser Bereich für FußgängerInnen aufwerten, indem der ruhende Verkehr verbannt und dafür mehr Ruhemöglichkeiten besonders für ältere Menschen geschaffen würde. Sinnvoll ist die Schaffung weiterer Aufenthaltszonen, die nicht mit Konsum verbunden sind.
 
Der Bereich vom Steinheimer Bahnhof entlang der Ludwigstraße mit seinen angrenzenden Bereichen ist bereits großzügiger im Hinblick auf Straßen angelegt. Hier dominiert funktionelle Bauweise und die Aufenthaltsqualität ist gering. Verschärft wird die Situation durch den Durchgangsverkehr und die starke Ausrichtung am Autoverkehr. Zu schmale Gehwege, die auch noch durch parkende Autos eingeengt werden, verhindern eher das Zufußgehen als daß sie es fördern würden.

Dieses Quartier ist Versorgungsbereich Steinheims und gerade hier verdiente der Fußgängerverkehr besondere Beachtung. Die Fehlentscheidungen der Vergangenheit führen dazu, daß FußgängerInnen wortwörtlich an die Wand gedrängt werden und der Einkauf in erster Linie ein Hindernislauf ist. Dank der reichlich vorhandenen Abgase, mangelnder Querungsmöglichkeiten hat die Ludwigstraße in erster Linie Trennungsfunktion und das Zufußgehen ist mit erheblichen Gefahren verbunden.

Die Neubaubereiche Steinheims sind einerseits gezeichnet von großzügig angelegten Straßen, andererseits bieten sie jedoch nur in begrenztem Maße Aufenthaltsqualität für FußgängerInnen. Die Straßen sind reiner Funktionsraum, Einmündungen gefährlich weit gefaßt und von erschreckender Eintönigkeit. Viele Straßen sind zudem überdimensioniert und werden häufig als Rennstrecken genutzt. Selbst das Einrichten von Tempo-30-Zonen und begrenzte Umbauten vermochten es bisher kaum, das Tempo zu drosseln.
 
Wohnortnahe Einkaufsbereiche sind kaum anzutreffen. Hier wird die Fehlentwicklung der letzten zwei Jahrzehnte besonders deutlich, die konsequent die Trennung der einzelnen Funktionen - leben, wohnen, arbeiten, einkaufen - gefördert hat.

Einkaufen erfolgt autoorientiert in Ein-kaufszentren ( z. B. toom-Markt Steinheim) bzw. in Hanau und Frankfurt und ohne Auto ist man nicht "mobil". Zusätzlich wirkt sich die ständig steigende Konzentration im Einzelhandel aus. Immer größere Einheiten werden von den KonsumentInnen angesteuert. Der kleine Laden "um die Ecke" für den Grundbedarf ist fast verschwunden. Anzutreffen sind bestenfalls Geschäfte für Sonderbedarf, die vermutlich wieder angefahren werden.

Dieser Verlust der Nähe bedingt ein immer größeres Mobilitätsbedürfnis - dem jedoch nur jene entsprechen können, die über ein Auto verfügen. Für alle anderen bedeutet dieser Verlust der Nähe Einschränkung, lange Wege und für Ältere häufig Abhängigkeit. Kinder können ihren Lebensraum kaum noch frühzeitig erfahren und selbst dort, wo Nähe vorhanden ist (Bereich an der Ludwigstraße) bleibt dieser Kindern und Älteren aufgrund der Verkehrsgefahren nur begrenzt nutzbar.

Zufußgehen beschränkt sich in erster Linie auf Kinder, SchülerInnen, Mütter mit Kindern und Ältere, für die oft Hindernislauf angesagt ist - bei ständiger Präsenz und Beeinträch-tigung durch Automobilverkehr bzw. parkenden Autos. Zufuß geht, wer zufußgehen muß. Eine Förderung dieser umweltverträglichsten Verkehrsart ist kaum erkennbar. Entspanntes Zufußgehen ist lediglich auf Grüninseln und in Freizeitbereichen möglich, z. B. am Main, wird dort jedoch zunehmend durch das Auftreten von Konfliktsituationen mit dem Radverkehr schwieriger.

4.2 Struktur in Klein-Auheim

Ähnlich ist die Situation in Klein-Auheim. Die Seligenstädter Straße als Haupteinkaufsstraße zeichnet sich durch auseinandergezogene Versorgungseinrichtungen und ständigen Durchgangsverkehr aus. Die Aufenthaltsqualität ist gering. Überwege sind nur in großen Entfernungen vorhanden. Die Gehwege werden multifunktional genutzt: Sie sind Abstellflächen, Parkflächen, durch Markierungen zur Hälfte als Radweg ausgewiesen - wenn vermeintlich Platz ist - stellenweise durch Poller, Schilder und weitere Hindernisse eingeengt.

Die engen Altstadtbereiche besitzen zwar ihren Reiz, der Autoverkehr und die Parksituation machen jedoch auch hier das Zufußgehen zu einer unangenehmen Notwendigkeit. Die Enge führt zu Konflikten zwischen den betei-ligten Verkehrsteilnehmern - AutofahrerInnen, RadlerInnen und Personen, die zufußge-hen. In der Vergangenheit wurde einfach dem wachsenden Autoverkehr dadurch Rechnung getragen, daß die Fahrbahnen entsprechend angelegt wurden, die Restflächen verblieben für die FußgängerInnen.

Während in der Steinheimer Altstadt der Bereich erlebnisreich gestaltet wurde und der Weg für eine Aufwertung - wenn auch noch nicht konsequent - beschritten wurde, wird der ältere Bereich Klein-Auheims unkontrolliert der Eigeninitiative der AutofahrerInnen überlassen - andere VerkehrsteilnehmerInnen müssen sich ihren Weg zwischen dem Blech suchen

Ansätze zur Verbesserung der Umfeldsituation wurden augenscheinlich  mehrfach unternommen, sie sind jedoch nur vereinzelt anzutreffen. Manchmal sind Kreuzungen aufgepflastert, Straßen mit Verbundsteinen als gemeinsamer Verkehrsraum angelegt, Plätze gestaltet und Bänke aufgestellt, die Maßnahmen sind jedoch nicht Bestandteil eines erkennbaren Konzeptes, sondern wirken eher sporadisch und halbherzig.

Lediglich im Bereich der Siedlung zwischen Fasaneriestraße und Pfützenweg wurden die Belange der Menschen stärker berücksichtigt. Hier gibt es keine Rennstrecken und die Aufenthaltsqualität der einzelnen Straßen ist durch kleinräumige und abwechslungsreiche Gestaltung gut.

4.3. Probleme und Lösungsmöglichkeiten

4.3.1 Einkaufsstraßen

Die Einkaufsstraßen von Steinheim und Klein-Auheim werden in erster Linie als Durchgangsstraßen mit erheblichem Verkehrsaufkommen genutzt. Die Bürgersteigbreite ist nur selten ausreichend bis großzügig. Sie wird häufig durch legal und illegal parkende Autos  reduziert bzw. je nach vermeintlichen Anforderungen des Autoverkehrs durch Ausrundungen, Parkplätze und nötige Fahrbahnbreite eingeschränkt. Während stellenweise breite Wege zur Verfügung stehen, wird an anderer Stelle ein Entlangschrammen an Hauswänden nötig.

Die Bürgersteige werden zudem mißbraucht, um Verkehrszeichen an unmöglichen Stel-len zu installieren. Diese unüberlegte Schilderaufstellwut führt zu erheblichen Beeinträch-tigung der FußgängerInnen, so daß z. B. Mütter mit Kindern und/oder Kinderwagen ständig zu akrobatischen Leistungen (Slalom) gezwungen sind bzw. in gefährliche Situationen geraten (Öffnen von Autotüren an den Parkstreifen, Ausweichen, Gehen direkt am zu schnell fahrenden Verkehr, Beeinträchtigung durch LKW etc.).

Ruhemöglichkeiten sind nur an wenigen Stellen vorzufinden, ein Hinweissystem für Fuß-gängerInnen fehlt fast ganz (so gibt es z. B. keinen Hinweis am Bahnhof auf die Altstadt), Überwege an der Straße sind trotz bereichsweiser Tempo-30-Ausschilderung nötig, jedoch nur in größeren Abständen zu finden, so daß Umwege in Kauf zu nehmen sind und sowohl die Ludwigstraße als auch die Seligenstädter Straße eindeutig Trennfunktion haben.

Maßnahmen zur Reduzierung des Durchgangsverkehrs sind dringend notwendig. Die Anzahl der Überwege ist dringlich zu erhöhen, da bisher lediglich die Wahl zwischen einer gefährlichen Querung der Straßen und langen Umwegen besteht. Bei Straßen mit Versorgungsfunktion ist dies nicht hinzunehmen. Darüber hinaus sind Maßnahmen zur Verbesserung der Umfeldsituation zu ergreifen. Gerade im Hinblick auf Ältere sind Ruhemöglichkeiten anzubieten.

4.3.2 Altstadt

Mit Millionenaufwand wurde die Altstadt von Steinheim saniert. Ansprechende Häuser, historisch gepflasterte Straßen und bepflanzte Hausabschlüsse sorgen hier für ein ent-sprechendes Ambiente. Parksuchverkehr, legal und illegal parkende Fahrzeuge stören in beträchtlichem Maße. Hier gibt es auch Ruhezonen, wenngleich weitere nicht schaden würden. Ansätze für eine Beschilderung sind ebenfalls vorhanden.

Mit wenigen Mitteln ist die Aufenthaltsqualität verbesserbar. Die Vorschläge der Altstadtinitiative (ISTA), die Steinheimer Altstadt abends für den Verkehr zu sperren und auch Teile des ruhenden Anliegerverkehrs herauszunehmen, sollten umgehend umgesetzt werden. Bei weiteren Ruhemöglichkeiten und absolutem Vorrang für FußgängerInnen könnte die Steinheimer Altstadt ein Beispiel für ansprechenden Erlebnisraum mit hoher Aufenthaltsqualtiät sein.

Anders ist die Situation im Altstadtbereich von Klein-Auheim. Hier gibt es zwar Ansätze für Zonen für FußgängerInnen, in Bereichen jedoch, in denen noch gewachsene Versorgungsstrukturen anzutreffen sind, werden zu viele Kompromisse an den Autoverkehr gemacht. Enge Bürgersteige und ständig auftretende Konflikte führen zu einer erheblichen Abwertung dieser Bezirke. Hier ist es nötig, die Umgestaltung der Verkehrsflächen für die gemeinsame Nutzung aller VerkehrteilnehmerInnen, die ansatzweise bereits vorhanden ist, konsequent fortzuführen. Der Parkraum ist rigoros zu reduzieren. An geeigneten Stellen sind Ruhemöglichkeiten zu schaffen und mit einer entsprechenden Ausschilderung und ansprechenden Gestaltung ließe sich auch die Lebensqualität im älteren Teil Klein-Auheims steigern und der Raum für die BewohnerInnen nicht nur rein funktional nutzbar machen.

4.3.3  Neue Wohngebiete

Da die neueren Wohngebiete von Steinheim und Klein-Auheim fast alle stark auf die Belange des Autoverkehrs ausgerichtet sind und die Aufenthaltsqualtiät für FußgängerInnen zu wünschen übrig läßt, sind auch hier Maßnahmen erforderlich. Begegnungsräume und Kommunikationsmöglichkeiten sind nur begrenzt vorhanden. Für Kinder bedeutet dies vor allem, daß sie ihr unmittelbares Umfeld erst spät selbständig erfahren können.

Obwohl der Durchgangsverkehr keineswegs besonders stark ist, haben auch hier die Straßen Trennfunktion. Die einzelnen Wohngebiete sind isoliert. Ein Gehwegenetz ist so auszugestalten, daß eine Verbindung der Wohngebiete erfolgt, die Aufenthaltsqualtiät ist zu steigern.

Maßnahmen, die wieder Nähe herstellen, sind vor allem, eine Mischung der Nutzungsfunktionen zu ermöglichen und die erfolgte Trennung wieder aufzuheben.

4.3.4  Arbeitsbereich

Der Zuzug in die neuen Wohngebiete erfolgte in letzter Zeit verstärkt von außerhalb, so daß auch durch mangelnde Arbeitsplatzangebote in Steinheim/Klein-Auheim es einen hohen Anteil an Pendlern gibt. Vorhandene wohnnahe Arbeitsplätze gingen verloren - Arbeitsplätze wurden vernichtet. Immerhin war hier einst Deutschlands größte Fahrradschlauch-Fabrik sowie eine erhebliche Zahl an Zulieferern. Heute sind nur noch wenige fußläufig zu erreichende Arbeitsplätze (vornehmlich Einzelhandel und Dienstleistungen) vorhanden.

Durch eine nicht abgestimmt ÖPNV-Planung (s. dort) wird hier in erster Linie das Auto genutzt.

4.3.4  Freizeitbereich

Steinheim und Klein-Auheim bieten im Außenbereich viele Freizeiteinrichtungen und Möglichkeiten der Erholung. Gärten, Wildpark Alte Fasanerie, Seen und Sportanlagen in Steinheim sind Beispiele. Ein fußläufiges Erreichen z. B. des Francheviller Stadions mit Tennishalle ist kaum ansprechend, öffentli-cher Nahverkehr hier unzureichend. Die mangelnde Beachtung der Belange der FußgängerInnen führt u. a. auch dazu, daß selbst Ziele, die problemlos zu Fuß zu erreichen wären, häufig mit dem Auto angefahren werden. Dies gilt beispielsweise für Sportanlagen, zu denen Kinder von den Eltern gebracht werden müssen, da nicht einmal im engsten Bereich gefahrloses Aufsuchen der wichtigen Einrichtungen gegeben ist. Durch Maßnahmen wie Wegesicherung, Überwege, Wegweisungen und auch Aufklärung könnte die Attraktivität des Zufußgehens erheblich verbessert werden.

Unterstützend wirken Wegweiser für FußgängerInnen, die eine Orientierungshilfe für Ortsfremde darstellen jedoch auch die Funktion haben, die Möglichkeiten des Zufußgehens stärker im Bewußtsein zu verankern.

4.4.  Derzeitige Wahrnehmung der Interessen der FußgängerInnen

Die oben bereits angeführten Mängel zeigen, daß die derzeitige Wahrnehmung der Interessen der FußgängerInnen mehr als mangelhaft ist. Durch die starke Orientierung am Autoverkehr und eine Siedlungsstruktur, die Erreichbarkeit auf das Auto abstellt, ist es hier in starkem Maße zu einer ständigen Verschlechterung der Möglichkeiten des Zufußgehens gekommen. Straßen haben Trennfunktion, ausreichende Überwege sind nicht vorhanden und auch die Einführung von Tempo-30-Zonen hat noch nicht zu einer spürbaren Verbesserung geführt.

4.4.1 Gehwegenetz

Ein Gehwegenetz, das seinen Namen verdient, ist nicht vorhanden. Tatsächlich wurden vorhandene Gehwege teilweise für den ruhenden Autoverkehr freigegeben (legales Gehwegparken) bzw. werden durch illegales Gehwegparken zugestellt. FußgängerInnen werden an die Hauswände gedrückt, sind beständig Abgasfahnen ausgesetzt, haben immer weitere Wege in Kauf zu nehmen und ihnen stehen keine ausreichenden Que-rungsmöglichkeiten zur Verfügung.

Die konsequente Planung eines Gehwegnetzes ist von Nöten. Hierzu sind die vorhan-denen Gehwegbreiten zu überprüfen und in engeren Bereichen eine gemeinsame Nut-zung des Straßenraumes von allen VerkehrsteilnehmerInnen vorzusehen, bei drastischer Geschwindigkeitsreduzierung des Autoverkehrs. Die gefahrlose Nutzung bzw. Zuführung zu öffentlichen Einrichtungen wie Schulen, Sportanlagen, Bürgerhäusern und auch für den Einkaufsbereich ist einer konkreten Prüfung zu unterziehen und entsprechend umzu-gestalten.

Das Gehwegnetz sollte besonders die Belange von Kindern, Älteren und Behinderten berücksichtigen. Einzuplanen ist darüber hinaus vorrangig die Einbindung in den Umweltverbund. Dies ist sowohl durch eine entsprechende Linienführung (kein Umsteigen im Stadtteil, Anfahren von Kultur-, Sport und Freizeit- Einrichtungen sowie Einkaufstraßen) als auch eine entsprechende Tarifgestaltung zu erreichen.

4.4.2 Behinderung der FußgängerInnen

Wie bereits angeführt, sind die Gehwege oft zu schmal, weil den Straßenbreiten Vorrang eingeräumt wird. Die Aufstellung von Verkehrsschildern, vorrangig für den Autoverkehr, erfolgt in vielen Fällen so, daß FußgängerInnen behindert werden - hier ist umgehend Abhilfe zu schaffen. Bei der Einrichtung von Baustellen wird keinerlei Rücksicht auf FußgängerInnen genommen. Absperrungen, Behelfsschilder und die oft unmöglich zu befolgende Aufforderung, die andere Straßenseite zu nutzen, stellen immer wieder ein Ärgernis dar und führen zu gefährlichen Situationen. Während für AutofahrerInnen ausreichende Sicherungsmaßnahmen getroffen werden, werden die Belange der FußgängerInnen unzureichend bis gar nicht berücksichtigt.

Ihnen wird auferlegt, die Straße an gefährlichen Stellen zu queren, an fußbreiten Überresten des Gehweges entlangzubalancieren, Umwege in Kauf zu nehmen, Verrenkungen zu machen um von eckigen Schildern nicht verletzt zu werden bzw. umzukehren und sich einen anderen Weg zu suchen.

Gerade dies zeigt jedoch deutlich, welchen Stellenwert FußgängerInnen haben - ein Umdenken ist hier dringend erforderlich. Ein Umdenken ist jedoch auch seitens der FußgängerInnen erforderlich. Sie sollten ihre Bedürfnisse deutlich auch an die politisch Verantwortlichen weitergeben und sich für umgehende Verbesserungen einsetzen.

4.4.3 Gehweggestaltung

Die weitere Gehweggestaltung bzw. Umgestaltung ist an den Bedürfnissen von FußgängerInnen zu orientieren. Insbesondere sind Konfliktsituationen zu vermeiden - kombinierte Geh- und Radwege, Gefährdung und Einschränkung durch parkende Fahrzeuge, Hindernislauf durch unsachgemäß aufgestellte Schilder oder unbedachte Gehwegmöblierung, Beeinträchtigung durch Abgase sind zu reduzieren. Auf ausreichende Breite der Gehwege ist zu achten bzw. diese herzustellen. Wo dies nicht möglich ist, ist durch die gemeinsame Nutzung aller VerkehrsteilnehmerInnen bei drastischer Reduzierung der Geschwindigkeit von Fahrzeugen das Gehwegenetz zu schließen bzw. die gefahrlose und unbeeinträchtigte Erreichbarkeit von Zielen für alle sicherzustellen.

Der Anteil an autofreien- bzw. autoreduzierten Bereichen ist zu vergrößern. Einzelne, fast funktionslose Zonen - wie in Klein-Auheim - haben lediglich Alibicharakter und tragen nur in begrenztem Umfang zur Steigerung der Lebensqualität bei.

Besonderer Wert ist auf eine Begrünung der Straßenzüge zu legen, die jedoch nicht zur Einschränkung der Nutzbarkeit der Gehwege führen darf. Baumpflanzungen sind vorrangig im Fahrbahnbereich vorzunehmen. Die Gehwegbreite darf nicht weiter reduziert werden. Aufenthaltszonen, die Schutz vor Regen und starker Sonne bieten, sind in die Gehwegeplanung mit einzubeziehen.

4.5 Vorhandene Einbindung in den Umweltverbund

4.5.1  Verknüpfung ÖPNV

Besonderer Wert ist auf die Einbindung des Zufußgehens in den Umweltverbund zu legen. Gerade dieser Bereich liegt in Steinheim/Klein-Auheim noch im Argen (vgl. Teil Radfahren und ÖPNV). Ziele sind sowohl durch ansprechende Beschilderung als auch Öffentlichkeitsarbeit attraktiv zu machen. Die Zugangswege zu Haltestellen, Verknüpfungspunkten bzw. Bahnhöfen sind so zu gestalten, daß eine unkomplizierte Nutzung möglich ist. Dies ist nicht der Fall, wenn in der Nähe von Haltestellen keine Querungs-möglichkeiten der Straße vorhanden sind bzw. das Vorbeiführen von Radwegen im Hal-testellenbereich und Gehwegverengungen zu Beeinträchtigungen führen. Haltestellen müssen gefahrlos erreichbar und im öffentlichen Raum wahrnehmbar sein, ohne  Gehwege zu stark zu beeinträchtigen. Noch vorhandene Busbuchten sind zurückzubauen und der gewonnene Platz für die Ausgestaltung des Aufenthaltsraumes zu nutzen.

Eine Verknüpfung wird auch nur dann angenommen, wenn die Fahrtzeiten des ÖPNV (z. B. Taktverkehr) den Bedürfnissen entgegenkommen, auch abends Busnutzung möglich ist und die Rückkehr zur Wohnung nicht durch Angsträume führt. Hier ist besonders auf ausreichende Beleuchtung Wert zu legen. Sichtbehinderungen durch Sträucher, Hecken usw. sind zu vermeiden. Eine Fehlentwicklung ist darin zu sehen, das Angebot am Abend auf nur eine Linie zu begrenzen und dadurch längere Wege zu verursachen. Wichtig ist nicht, daß der Ort an sich erreichbar ist, sondern daß das jeweilige Wohnquartier erreichbar bleibt.

Bei der Verknüpfung ist darauf Wert zu legen, daß eine Kombination möglich ist. Wenn Wartezeiten auf den nächsten Bus oder den nächsten Zug bis zu 20 Minuten - wie am Steinheimer Bahnhof gang und gäbe - nötig sind, darf man sich über mangelnde Akzep-tanz nicht wundern. Gleiches gilt bei zu kurzen Intervallen zwischen Ankunft des Zuges/Busses und Abfahrt des nächsten Verkehrsmittels. Lange Wartezeiten am dunklen, abgelegenen Bahnhof ohne Aufenthaltsmöglichkeit werden in den Abendstunden unerträglich. Sich zu Fuß auf den Weg nach Stein-heim zu machen ist - wie bereits beschrieben - keineswegs angenehm.

Ein Hinweis am Bahnhof für Fremde, wo die nächste Bushaltestelle zu finden ist, fehlt selbstverständlich ebenso wie weitere Richtungshinweise. Es bleibt dem Fahrgast überlassen, sich an die stark frequentierte Kreuzung zu stellen und zu versuchen, aus den Richtungshinweisen für die Autofahrer sein Ziel finden. Dies ist besonders ärgerlich, da die Haltestellen der HSB in Richtung Hanau liegen und die nächste Haltestelle, hat sich der Fahrgast für den Weg nach Steinheim entschieden, erst nach mehreren hundert Metern auftaucht. Sinnvoll ist in diesem Zusammenhang die Einrichtung einer Bushaltestelle in Höhe der Friedrich-Naumann-Straße um Wahlmöglichkeiten für die Nutzung der Unterführung in den Abendstunden zu bieten.

4.5.2  Verknüpfung Fahrrad

Ziele in der Kombination Fahrrad/Zufußgehen zu erreichen ist vor allem im Einkaufsbe-reich sinnvoll. Hier sind ausreichend nutzbare Fahrradabstellanlagen zu schaffen sowie Möglichkeiten vorzusehen, Einkäufe für kurze Zeit unterzubringen. Als Verknüpfungspunkt bietet sich in Steinheim der Parkraum vor der Theodor-Heuss-Schule sowie der Kardinal-Volk-Platz an. In Klein-Auheim bietet sich der Bereich an der Feuerwehr an sowie der Bereich am Klein-Auheimer Friedhof. 

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